渦輪增壓引擎的歷史 第四部 風林火山！九零年代和製渦輪的群雄爭霸戰！（上） （西元1990年–西元2000年）
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1 疾如風 ~ 賽道上的「箴言」 Subaru Impreza WRX GC/GF
2 徐如林 ~ 不斷「進化」Mitsubishi Lancer Evolution I-VI
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西元1990年的秋季，隨著「大阪花博」（EXPO` 90）的璀璨開幕，以及明仁天皇於東京皇居舉行了隆重的即位登基大典，日本正式揭開了年號改元「平成」後，一個嶄新時代的來臨，而且當日圓不停升值、低利率政策誘發投機產業蓬勃發展，日經平均股價指數攀升到38957.44點的歷史高峰之際，「三菱地所」更以雄厚資金揮軍海外不動產，以天價霸氣購入了美國紐約「洛克斐勒中心」（Rockefeller Center）14棟摩天大樓，「東瀛神話」、「日本第一」的口號，此刻儼然已成為世界各國關注的話題。雖然說，經濟高速成長的背後有著「泡沫化」的陰影壟罩著，但不可諱言的是，對汽車製造業或進口代理商而言，藉由投機行為所支撐的「日本錢」（Japan Money），其強勁的購買力道，不只讓日本國內超高價汽車市場一片榮景，法拉利（Ferrari）、勞斯萊斯（Rolls-Royce）熱銷到無車可賣，從土地開發或股票市場中大筆資金的挹注，也使得日本各家車廠更加勇於積極地投入新技術的提升與測試，尤其是「渦輪增壓系統」等引擎本體周邊零組件的不斷強化，一口氣將「和製渦輪」帶往了前所未有的高峰，並經由各式賽道上的實力展現，證明東瀛武士一雙巧手下的「MADE IN JAPAN」，可不是只停留在「富士山」的等級，而是實實在在，超越俗世界限的「聖母峰」！
以「日產」（Nissan）主管房車Cedric 430系列中的「L20ET」直列6缸渦輪增壓引擎作為日本製Turbo量產車濫觴，歷經十年間不停地研發與改良，並將歐洲一線品牌作為首要假想敵的前提之下，到了西元二十世紀九零年代，和製渦輪不論是在「行銷的豐田、技術的日產」（技術の日產 販売のトヨタ）等主流大廠，乃至於是主打性能本位的「三菱」（Mitsubishi）或「速霸陸」（Subaru）上均取得了豐碩的成果，各品牌的工程師們更完成了如「3S-GTE」、「4G63」或「EJ20」等型號的世紀渦輪名機。
誠如「孫子兵法 軍爭篇」裡所記載的：「其疾如風、其徐如林、侵掠如火、不動如山、難知如陰、動如雷震。」，當年各霸一方的和製渦輪群雄們，彷若就是昔日「應仁之亂」後，崛起於「戰國時代」的武將再世一般，將品牌作為「家徽」，把引擎視做「武器」，在「風林火山」戰旗的飄揚揮舞之中，如疾風、似烈火，準備以雷霆萬鈞之姿伺機而發，終極的目標只有一個…稱霸天下！
1 疾如風 ~ 賽道上的「箴言」 Subaru Impreza WRX GC/GF
發表於西元1992年11月，命名源自於英語「箴言」（Impresa）的首代Subaru Impreza GC/GF，是當時Subaru高層寄予厚望，期許品牌能進一步擴張市場的全球戰略性車種，新車以原有的Legacy中型跑房車為開發基礎，在車身長度精簡20公分，軸距縮短6公分，車體減重高達80公斤下，搭載著與德國「保時捷」（Porsche）相同設計架構，操控性較佳的「水平對臥」引擎（boxer engine），營造出了前所未有，行路穩定感高的駕馭體驗。而擔綱車系旗艦，傳承「世界越野拉力錦標賽」（WRC）參賽車種Legacy RS，更意圖力抗可敬對手Mitsubishi Lancer Evolution I的Impreza WRX運動版車型，原廠更是大方移植了在賽道上享譽盛名的「EJ20」型四缸單渦輪增壓引擎，並且改配置對稱式4WD全時四輪驅動底盤系統，亦刻意加強了車身結構，還特別以鋁合金鍛造的前懸吊下臂零組件入替，透過具侵略性和扮相高調的空力套件，純五速MT手排變速箱與240匹最大馬力的三重加持，隨即在日本國內掀起了一股Impreza WRX旋風…
誠如戰國時代武將們的佩刀在沙場上奮勇抗敵，越戰越勇，淬鍊出如「妙法村正」、「太典太光世」等曠世名刀，西元1994年1月，Subaru推出了Impreza WRX的正廠改裝升級版本，也就是由「SUBARU TECNICA INTERNATIONAL」競速部門所操刀的高性能車款Subaru Impreza WRX STi！在渦輪引擎內部導入鍛造活塞連桿，同時加上輕量化特製拉桿下，馬力值調校至250匹，扭力值則為31.5公斤米，0-100公里/小時的加速時間為6.6秒，操控性與運動性都顯得更為傑出，但每個月廠方僅限量生產100台。9個月後，以投身競賽作為取向的極端「斯巴達」版本Impreza WRX RA STi隆重登場！渦輪馬力設定值上修到270匹，外觀與內裝更進一步換上正廠賽車套件，更配置了Subaru獨家的「駕駛者可控式電子中央差速器系統」（DCCD），並且取消音響與空調等不必要的設備以減輕車重，想買嗎？很抱歉，RA版本不對一般消費者開放販售，僅供車隊購入參賽與改裝專用！
西元1995年，繼上一個賽季在車隊與車手年度積分榜上雙雙敗給Toyota，飲恨吞下WRC「無冕王」的頭銜後，以Impreza WRX STi作為參賽骨架的「Impreza 555」賽車，終於憑藉著強悍的渦輪動力與四驅系統，加上傳奇車手Colin McRae和Carlos Sainz的助陣，在八場分站賽中豪取了五場的冠軍與三場亞軍，不只替「555 Subaru World Rally Team」廠隊摘下了年度車隊的總錦標，且傲氣雄踞車手榜的前二順位，更讓世人真正見識到Subaru的精湛造詣！而為了慶祝奪下雙冠王的重大勝利，隔年年初，Subaru還順勢生產了限量1000台的「V-Limited」特仕車，並輔以Impreza 555的正廠賽車塗裝搶眼上市！
可別以為Subaru的風光僅僅只是曇花一現而已，緊接著在西元1996年與西元1997年兩個賽季，Impreza WRX Sti更分別以8次、11次登上頒獎台的優異成績，毫不僥倖地連莊年度車隊總冠軍，締造了名留青史的WRC三連霸！
當然，Impreza稱霸拉力賽的威名也在台灣傳了開來，隨著「大慶汽車」宣布在台組裝新車，將汽油渦輪增壓引擎首度國產化，以約莫新台幣90萬（五門旅行車為91萬）的價格即可入手擁有WRC冠軍加持，218匹馬力輸出的WRX（歐洲與台灣規格版本均命名為GT）四門車型，可說是在年輕族群之間掀起了一股熱血沸騰的國產渦輪浪潮，加上日本原廠進一步授權台製車款外銷至芬蘭、智利等國，也讓Impreza成為不折不扣，五、六年級生同學們最懷念的「In-Pi-Sa」…是的！「硬皮鯊」公路神話！國道一號直上200公里/小時的瘋狂傳說！
但是對所有的「鯊迷」來說，九零年代最偉大，堪稱Subaru史上最經典的「硬皮鯊」，莫過於發表在西元1998年3月，限量生產400台，為慶祝WRC車隊三連霸，以日本市場為主力販售對象的公路版賽車Impreza 22B STI。在設計團隊的構思之下，22B幾乎原汁原味地重現凱旋歸來的WRC廠車，舉凡誇張的輪拱爆龜（車寬足足增加8公分）、可調整的超大型後擾流尾翼，鋁合金輕量化引擎蓋，17吋BBS製鍛造合金輪圈，Bilstein原裝下插式避震器總成，以及專屬的賽車藍塗裝等通通予以擺上，更加上「純雙門/Coupe」設定，沒錯，只有兩個車門的轎跑車規格，廠車還原度與吸睛度百分百！
除此之外，技師們也把「EJ20G」上頭原本的1,994c.c.排氣量擴缸到2,212c.c.，改稱為「EJ22G」型號，並使用師匠精心製作的手工鍛造活塞，並搭配IHI製滾珠軸承渦輪增壓器，雖然馬力值同樣維持在日本車當時不成文規定上限的280匹馬力，然扭力值卻一口氣暴增到了37.0公斤/米，尤其低轉速時的扭力提升，更是改善了原有「EJ20G」本身「渦輪延遲」（turbo lag）的問題，扭力值輸出高原可一路從3200轉拉拔至約7900轉的紅線區，再經由全時四輪驅動，競技版離合器、五速手排變速箱、碳纖維製引擎室拉桿與鋁合金底盤強化套件等「腹內」好料的助陣，0-100公里/小時的加速時間縮短為5.3秒，最高安全極速更是悄悄地突破日本國產車180公里/小時的「雞肋」障礙，直接來到了與歐系純種跑車平起平坐的248公里/小時！
擁有專屬獨特的「GC8E2SD」車身識別碼，Impreza 22B STI甫上市接單的500萬日幣建議售價已高於同級車款的價格帶，甚至還超越了市場豪華主管房車指標Toyota CROWN 「MAJESTA」頂級款的行情，即使購買門檻偏高，但卻絲毫不影響日本「鯊迷」們收藏逸品的渴望，從開發下訂之後，車迷們即以不到兩天（有一說是24個小時內）的時間，將滿滿熱情化為實際行動，火速將Impreza 22B STI下架，光榮完銷！
2 徐如林 ~ 不斷「進化」Mitsubishi Lancer Evolution I-VI
從「太平洋戰爭」裡一度揚威蒼穹之上的「零戰」戰鬥機，直到渦輪增壓引擎入替，風靡西元二十世紀八零年代末期的東瀛代表性跑房車Galant VR-4，擁有傳統財閥背景，更使用「三階菱家紋」之變形以作為品牌標誌的「三菱汽車」（Mitsubishi Motors），雖然今日銷售成績不若Toyota或Nissan般耀眼，但提起往昔在WRC賽道或是達卡拉力賽（Dakar Rally）的輝煌時刻，Mitsubishi不只聲名顯赫，更一手打造了眾多車迷至今依舊津津樂道的傳奇車種，而其中最廣為人知的頭號戰將，就是不斷「進化 / 演化」的Mitsubishi Lancer 「Evolution」！
取名效力於法皇拿破崙一世（Napoléon Bonaparte）麾下，戰場上機動性相當卓越的帝國衛隊「槍騎兵」（Lancer），Mitsubishi Lancer自西元1973年A70車系推出後，就一直扮演著品牌銷售主力的角色，更是Mitsubishi外銷至澳洲、南美洲等海外市場的模範生，其中可輸出170匹馬力的初代高性能版本「1600 GSR」，還因遠征東非大陸（East African Safari Rally）與澳大利亞南十字星（Southern Cross Rally）兩大越野拉力賽並取得優異的佳績，被在地汽車媒體稱呼為「車王」（King of Cars）呢！
西元1992年9月，為了符合FIA國際賽車聯盟有關越野拉力賽事A組之規範與最低量產車額度下限，Mitsubishi以當時第四代的Lancer做為開發基礎，換裝Galant VR-4上2.0升的「4G63」直列四缸渦輪增壓引擎，並且將壓縮比由原本的7.8調高到8.5，更加入了獨家開發，融合「中央差速器」與「黏性聯軸器 」(Viscous Coupling Unit，VCU)的AWD全時四驅系統，開始了第一次的「進化」，Mitsubishi Lancer Evolution I…
第一代的Evolution I可爆發出比原先Galant VR-4還高出約4%的250匹馬力，以及引擎3000轉時即全部釋放的31.5公斤米扭力，且隨著重量減輕200公斤，每匹馬力僅需負擔4.96公斤的車重，突顯了其運動性的絕佳身手，同時在五速手排變速箱、鋁合金通風引擎蓋、附煞車燈的巨型尾翼、雙對向活塞剎車卡鉗和雙前輪大尺寸通風剎車碟的相互點綴下，0-100公里/小時加速時間僅需5.5秒，最高安全極速則是228公里/小時！而除了標準道路用版本的Evolution I GSR之外，原廠亦同步發售準賽車模式的RS車型，取消了ABS、電動車窗，後車窗雨刷等賽道上不會使用到的多餘累贅零組件，並將四個輪圈再次予以輕量化，在整體減重達70公斤後，RS的馬力/重量比下降到4.86，而0-100公里/小時加速時間也縮短為5.2秒！
雖然說，Mitsubishi最早推出Evolution I的用意，只是單純迎合FIA認證所需，更在不確定大多數日本務實派消費者是否能夠接受此高性能款車種上市的情況下，原廠並沒有投入任何的電視廣告與店頭行銷預算，但說也有趣，基本售價從2,208,000元日幣起跳（此為RS車款；GSR車型則為2,738,000元日幣）的Evolution I，首批出廠的2500輛配額，在第一線業務員好東西和好朋友分享的口耳相傳當中，三天之內即被動作快的車迷搶訂一空，還讓Mitsubishi原廠特別追加生產另外的2500輛，以消化「始料未及」的訂單！而總販售台數為7,628輛，當年僅提供右駕車型的Mitsubishi Lancer Evolution I，也讓「EVO」、「ランエボ」和「蘆筍」（lution的譯音）等名詞順勢而生，逐漸成為熱血車迷們之間溝通時的「行話」。
至於真正將「Evolution」神格化與傳說化，進而徹底讓「4G63」蛻變為一代名機的關鍵，呃，當然一部分是漫畫「頭文字D」（Initial D）裡「帝王車隊」（エンペラー）的須藤 京一啦…但真正的功臣，可絕對不能遺漏掉Tommi Mäkinen與Evolution III！
配置了加大口徑的新型渦輪增壓器本體，引擎壓縮比再度調整至9.0，更導入獨家研製的「PCCS二次進氣（偏時點火）系統」以改善舊有渦輪延遲的小缺點下，西元1995年1月問世的Lancer Evolution III，不只以270匹的最大馬力躍上激烈的競技舞台，那「三度進化」的巨型尾翼與增加撞風效應的大型前保桿總成，亦遠遠超越了普通四門量產房車的思維，而作為史上第一部銷售量破萬（10,080輛，其中GSR為8,998輛）的「EVO」，具備堅強實力的三代目，更讓來自芬蘭的Mäkinen於西元1996年全季9場的WRC賽事中笑納了5場的勝利，即使最後的車隊年度總錦標被Subaru奪下，但冠軍車手的寶座，Mäkinen可是提前兩戰就在澳洲分站賽風光登基，因為已經沒有對手可以超越他和Evolution III的「車尾燈」了！
到了西元1996年8月，伴隨著第五代Lancer改朝換代，號稱史上進化幅度最大的Evolution IV也跟著誕生，在引擎排列位置整個左右反轉，增加鍛造活塞、雙渦流單渦輪增壓機，以及修正凸輪軸角度之下，輔以全新開發的「電子主動式舵角控制器」（AYC；Active Yaw Control）來取代傳統的限滑差速器，並藉著四輪通風碟剎車系統，貼近賽車專用的密齒比5速手排變速箱，和全新設計的前雙A臂後多連桿懸吊系統，帶來280匹的馬力與36公斤米扭力，完全賦予了Evolution IV動力方面跳躍式的演化與成長！
相較於「動力心臟」的進化，Evolution IV在外觀上的蛻變也是不惶多讓，在超巨型前霧燈（俗稱的「碗公燈」），更誇張的擾流尾翼（「曬衣架」？），還有專屬的16吋OZ製輕量化輪圈多重襯托當中，風阻值降至Cd 0.3，過彎強化，整體戰鬥力可說已完全破表的Evolution IV，Mitsubishi就算這次把首批配額拉高到6000輛，卻也無法抵擋源源不絕的訂單，最終，同樣區分為GSR（2,998,000元日幣）和RS（2,498,000元日幣）的Evolution IV，合計生產了13,134輛！亦是人氣指數最高的「EVO」車款之一。
西元1998年和1999年的1月份，為了配合WRC競賽規則的越趨嚴謹與重新分級，Mitsubishi的技師們也陸續將車輛進行調整，推出了更加強悍的Evolution V與Evolution VI，在義大利三大改裝逸品，「軚盤王」Momo、「煞車王」Brembo、「座椅王」Recaro全數到位的助陣加持下，還有車輛懸吊系統大幅更新，可調整角度之鋁製雙層尾翼與鈦鋁合金製渦輪增壓器等新開發零配件的換裝，迎來千禧年的六代目Evolution，雖然在日本本土一樣維持著280匹的汽車製造商最大馬力上限，但「4G63」早就「龍非池中物」，外銷到英國的限量版Evolution VI RS Spirit，直列四缸2.0升的渦輪增壓引擎不只可壓榨出330匹的強悍馬力輸出，5秒台加速破百的不凡道路實力，更是讓一大票名氣響亮的歐系跑車為之汗顏啊！
讓全球WRC車迷們感到佩服，更值得熱血Evolution粉絲們五體投地、加以膜拜的，就是從西元1996年直到西元1999年為止，連續四個賽季，Mäkinen駕馭著Evolution III、IV、V、VI，分屬不同世代，持續進化的EVO，18次抱回分站賽的冠軍獎盃，霸氣地奪下年度車手總錦標的四連霸！
其中西元1998年的賽事，「Team Mitsubishi Ralliart」廠隊更在最後一場壓軸的「英國拉力賽」（Wales Rally GB）中逆轉勝出，豪取寶貴的10分，成功地以總分6分之差擊敗了同胞對手「Toyota Castrol Team」，順利和Mäkinen雙雙攻頂，獲得了車手與車隊的總冠軍！Mitsubishi Lancer Evolution君臨天下的威風氣勢，「4G63」渦輪增壓引擎的不敗神話，至今依舊歷久不衰。
雖然說，為了符合世界各國越來越嚴苛的車輛廢氣排放標準要求，「4G63」終究在Lancer Evolution IX MR（Mitsubishi Racing）上市之後劃下了完美的句點，並在稍後Evo X推出時改以輕量化，散熱效果更加卓越，同時馬力輸出也向上提升不少的「4B11」型號登場，但即使Evo IX MR距今已停產超過十年，但受歡迎程度仍是有增無減，尤其是多了尾廂的旅行車版本Lancer Evolution Wagon MR，在車重略為增加80公斤，但可提升後輪穩定性與彎道操控性之下，售價才 3,486,000元日幣，還被不少媒體推崇為是平價版的Audi RS4 Avant（當時的新車零售價為10,080,000元日幣）呢！
「世上實力最強的車種，我想還是ランエボ吧！」
日本「甩尾王」，知名賽車手 土屋 圭市老師誠心推薦。
（下集待續）
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第二張 西元1993年WRC世界越野拉力錦標賽「澳大利亞分站賽」（Rally Australia），Toyota Celica GT-Four勇奪冠軍，居次的則是Subaru Legacy RS。
第五張 在菸草廣告尚未從賽車運動場上絕跡的九零年代，Subaru的555牌香菸塗裝，可說是WRC歷史中讓人印象極為深刻的動感組合，但透過電視的轉播，也帶些負面性地鼓勵並刺激菸品消費。
第六張 限量發售的Impreza WRX STi Version II特仕車，顯目的塗裝，可謂呼應著WRC的桂冠榮耀，後續難以估算的改裝潛力，加上平易近人的售價，以高C/P值風靡了整個東瀛汽車市場。
第七張 想像自己就是一位賽車手！國產化的Impreza GT，以超越同級車規格的渦輪增壓引擎輸出，撼動了原本偏保守的台灣用車環境，而透過調整行車電腦ECU所獲得的增壓動力，更讓「硬皮鯊」毫無懸念地登上了寶島性能扛霸子的寶座，至今仍有許多死忠的支持者。大圖 小圖
第九張 從這個角度望去，22B STi有種無法言喻的力與美，更像是一架蓄勢待發，即將翱翔藍天的戰鬥機…但回歸初衷，Subaru的前身其實就是以製造飛機為主，更完成過「疾風」、「隼」等名作。
第十張 Mitsubishi Lancer 1600 GSR Rally Safari的珍貴留影，這攝影師感覺上是「國家地理頻道」（National Geographic）派來支援的呀XD
第十四張 西元1996年的芬蘭千湖拉力賽（1000 Lakes Rally），回到故鄉出賽的Mäkinen，可沒有甚麼「近鄉情怯」的情緒，生涯五度在芬蘭舉起冠軍獎盃，而且是在此五連霸呢！
第十五張 看似狂妄至極、侵略性一拜的超大型前霧燈，還有那不成比例的尾翼，Evolution IV的扮相著實引人注目，後來也讓許多Lancer車主紛紛加以仿效，把自己的愛車從頭到尾改裝為「EVO-like」的式樣。大圖 小圖
第十七張 Evolution V（小圖）與Evolution VI的進化重點項目著墨於看不見的動力和底盤之處，更徹底補強車身剛性與安全性，尤其大量改採鍛造鋁材入替的車體結構，也使得「EVO VI」的操控極限再次超越前代所有車型。但好料是殘酷且限量的，Evolution VI總生產台數還不到8,000台！大圖 小圖
第十八張 記者大哥：「來！Mäkinen笑一個！」Tommi Mäkinen：「ㄚ你是沒看到我正在忙膩！」（設計對白，純屬虛構）
